民航管制员自述：压力很大待遇低 夜班一宿20元,
星期六早上八点半，塔台管制员赵非(化名)刚刚结束夜班。放下话筒，他的嗓音已经沙哑，随即累得瘫软在椅子上一动不想动。
8月19日，武汉机场管制员“睡岗”事件曝光，东航MU2528曾在7月8日因联系不上塔台管制员，复飞20分钟才安全落地。管制员这个平常不被人注意的群体罕见地引起热议。民航调查结论将事件定性为“一起人为责任原因的不安全事件”，管制员群体则质疑制度不合理导致疲劳工作。赵非说：“睡岗这事，作为同行我们不能认同，但能理解。如果管制员平时休息和营养跟不上，夜班到两三点会很疲劳，一旦机场夜里飞机不多，有人睡着是早晚的事儿。”
一架飞机在机场能否安全顺利起降，上百人的安危不仅系于飞行员的操作，也系于管制员手中小小的话筒上。采访了解到，素有“空中交警”之称的民航管制员，则暴露出一定的生存窘境。
每天都在“倒时差”
赵非在南方一个小机场的塔台工作。单位不提供早餐，早上8点半下班后，他直奔班车，一路睡到离机场20公里远的家中。4岁小儿子正扒着家门等“爸爸回国”，老婆做好了他爱吃的面条，爸妈已经开始准备晚饭了，因为五口之家难得聚齐一次。此后赵非睡了整整一上午。妻子开玩笑说：“他上班就像出国，每次回家都要先倒时差。孩子真以为他在国外工作。”
赵非已经五六年没有走出过这个城市了。“周末都无法保证，还能上哪儿玩？”由于习惯值夜班，“每次下班回家感觉整个人都是虚脱的，很累，不愿意多说话了，跟家人的交流也不多。”他说，家里的事都由媳妇打理，“好在她很理解我的工作，不然也许坚持不下来了。”
赵非所在的小机场压力不算大，塔台有三个班轮换，理论上讲平时工作一天可以倒休两天。平时早上八点半上班，到第二天早上八点半下班，白天4个人值班，晚上只有3个人。同时在岗的要求两个人，另外还有一个人可以休息，每次休息时间3个小时。“夏天旅游航线比较多，外加雷雨等因素，延误的航班也多，加班是家常便饭。”加上定期的培训、会议，休息时间所剩无几。冬天则要艰苦一些，食堂送过来的快餐到塔台都冰冷了都顾不上吃。赵非说：“有时候碰到认识的机组，给点飞机上剩下的热乎餐食，就很满足。”
在首都机场管制员刘明(化名)的眼里，赵非的生活“简直太幸福了。”大机场工作压力更大，倒休也比小机场密集，以白班(上午8点到下午3点)、晚班(下午3点到晚上8点)和夜班(晚上8点到次日早上8点)为单位进行轮岗，一年365天都雷打不动。“有些同事上了好几年班，年三十从没在家里过过。像我去年一年很多的重要节日都错过了，我的生日、媳妇的生日、结婚纪念日……”
五级管制员一个夜班20元
周一早上八点半，塔台管制大厅里18摄氏度的恒温空调开启，全景监控摄像头无声地运行。赵非早已戴好左耳的耳机，并调试好右边的话筒。塔台是这个机场里最高的建筑，负责对航空器推出、开车、滑行、起飞、落地及有关机动飞行提供管制服务。所有的塔台都实行双岗制，一个管制席，一个协调席。每天从机场飞出的几十架飞机的安全调度，全部由塔台上两名管制员负责掌控。赵非说，他虽然工作熟练，但精神一刻不敢放松。“每次拿起话筒，都感觉握住了一百多人的心脏。”
刘明则压力更大，说自己偶尔会做一些飞机出事的梦。“工作中的压力和情绪会一直带到梦里，好像每时每刻都担着风险。”不管是白班还是夜班，注意力都需要绝对集中。为了保证精力，管制员每工作两个小时要强制休息半小时，“而一旦进入工作时间，想上厕所也得憋着。”
在赵非和刘明看来，管制员工作的责任与报酬极不成正比。赵非现在的工资是每月五千多元，“工作七年了，没房没车，跟爸妈挤在两室一厅的老房子里。”他回忆自己还是没有放单的实习管制员时，前三年的工资都只有两千多元，“那时候几乎全靠家里接济，老婆也在经济上帮我，说实话心里不好受。”
在北京的刘明，工资比赵非高一点，但也称自己是“月光族”。他还没结婚，就住在单位宿舍，“每个月我给老爸老妈寄一千块钱，卡里几乎就没了。”据他说，单位福利有限，只有过节时发一点水果，坐飞机也不会有优惠。“这些年管制员的待遇越来越差，物价一直涨，我们还在降工资。”
据悉，全国的管制员分五级，其中70%以上是五级和四级，赵非、刘明都在其中。一级管制员月薪在1万元以上，全国不超过20人。四、五级管制员月薪从4500元至7000元不等。
因为是轮岗制，周末不算加班，只有逢年过节按国家规定的三倍工资发。不同机场夜班费不同，但最高不过50元。五级的赵非，值班一晚的“价格”只有20元。
偶尔进驾驶舱如同过年
做了七年的管制员，赵非七年没有碰过篮球。他说自己小时候很喜欢乔丹，“当时的公牛很牛的！”从初中开始打球，做过大学里系队队长，他觉得正是篮球帮他顺利通过了严苛的身体测试，当上了管制员，可也从此告别了篮球。“每次下班后累得浑浑噩噩，觉得躺着看电影是最舒服的事了，完全没兴趣打球。”
管制员的工作让活泼好动的赵非变得沉稳心细起来。他说：“自己刚工作时很马虎，粗枝大叶，常被师傅骂。塔台工作要求谨慎细致、考虑全面，我渐渐也变得细心了。”他的妻子说：“他自己在家休息的时候，一个人能把孩子照顾得很好，这要放以前，我想也不敢想。”
回忆当初，“怀着对民航向往和憧憬选择这个行业，主要是觉得这个工作很神秘很有成就感。从历届毕业生的就业情况看，往往是同学里最优秀的才能考上管制员。”激情和新鲜感退去后，赵非与同事们更多抱怨的是工作不被人尊重和理解。“大多数乘客的印象里，管制员就是航班延误的罪魁祸首。其实航班延误得越厉害，我们夜班的压力越大。我们才是最不希望延误的人。”
刘明选择做管制员，同样是出于对这个职业的“憧憬”。他很羡慕国外管制员高薪且受人尊敬的状态，“中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员，但二者工资水平和认可度就差远了。”不过，在他心中，“管制员的使命依然很神圣”。
刘明说，管制员私下里都喜欢跟飞行员比，“同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，而每天由我们指挥起降的飞机和旅客不计其数。工作量、劳动成果和工资不成正比，得不到认可和重视，跟飞行员远远没法比。”他说，机场每年都会安排管制员进行两次航线实习，刘明有机会进入驾驶舱学习飞行知识，“对我来说，这就像小时候过年一样。”
骨干管制员流失加剧
“又辞了一个”，刘明叹气说。这不是他身边人辞职的第一例，也不是最后一例。“主要原因是受不了长期熬夜。工作时不光有电脑，还有飞机雷达。” 刘明说自己现在出门“必须戴墨镜，眼睛特别容易疲劳，受不了光。”高血压、脂肪肝、肾结石都是管制员的职业病，而管制员上岗又需要ⅢA标准的体检合格证，很多管制员因患上结石，通不过体检而被迫转业。
据民航局统计，全国共有管制人员6000余名，数量上只是36000余名民航飞行员的零头。据统计，近几年国内航班的增幅稳定在百分之十五以上，管制员数量远跟不上民航发展的速度。而三四十岁的骨干队伍还呈现加速流失的态势。
待遇低，工作强度和风险又高，让更多有心成为管制员的年轻人望而却步。刘明说：“现在很多新来的孩子，经过了严格的选拔，结果还是坚持不到最后。我去年带过一个徒弟，临走时跟我说：‘老师，您说我在北京一个月拿三千不到的工资，让我怎么活？’”他说：“待遇太低，好不容易招到优秀人才，也留不住。航线压力越来越大，成熟管制员却不增反减。”
刘明认为，作为“空中交通警察”的管制员是不能取代的，随着制度的完善和关注的增加，管制行业也会像国外一样赢得应有的尊重，吸收更多新鲜血液，迎来行业的振兴。他说：“我有信心，我不走，我等着那一天。”(实习 修佳明)
(来源：北京晚报)